Sorefame/Mafersa 5500 (Eletrocarro) - (Frota Desativada)

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*Frota Desativada 

  História do Eletrocarro: Olá, vamos hoje com o último modelo desenhado em dezembro de 2013 com o modelo firmado pelo consórcio Eletrocarro que teve como líder a Sorefame, antiga empresa portuguesa de fabricação de trens (adquirida pela Bombardier em 2000), ACEC (Bélgica) e montagem pela Mafersa aqui no Brasil. A intenção inicial da operação dos chamados "belgas" no Brasil aconteceu no final da década de 70. Tanto a indústria metroviária e ferroviária estava em constante crescimento, foi em 1979 que a Fepasa estava finalizando o contrato com os Francorail 5000 (antigo 9000), mandou encomendar cerca de 25 tues com formação de quatro carros cada um através do consórcio Eletrocarro (que recebeu número de série 9500) para a operação da então linha sul da Fepasa que ia somente de Osasco a estação Pinheiros. A intenção era operar conjuntamente com os Fepasões, sendo esses operando com 6 carros contra 4 carros do belga, que mesmo com baixa demanda, a então conhecida hoje como linha 9 (Osasco-Grajaú), seria estendida até Santo Amaro. Na mesma época, paralelamente a RFFSA estava escassa com as duas linhas que operavam no antigo leito da Central do Brasil: a linha Roosevelt-Calmon Viana (atual linha 12)e Brás-Estudantes (atual linha 11). Como sabemos, essas duas linhas sempre operaram de forma escassa com a CBTU tendo a RFFSA como gestora. AS constantes vandalizações em cima dos Budd 1400 e 1600 e Cobrasma 4400 nas duas linhas, surtiram efeito com os usuários e a STU/SP necessitava de mais trens para poder repor os
danos que os usuários faziam nos trens, lógico devido a sua superlotação em alguns casos. Sendo assim a Fepasa mandou alguns eletrocarros para a operação da linha Variante Poá e a troncal leste de onde recebeu sua nova numeração de frota: 160. Por mais que a propaganda tenha sido extensa, onde a RFFSA pedia para os usuários da zona leste cuidarem dos "novos trens", a troca foi pior que se imaginava: os "belgas" não suportava por muito tempo em longos trechos e tinham constantes falhas direto na maioria de seus trajetos, o que levou a loucura operadores e revoltou imensamente os passageiros. Quando tinham pouco mais de 10 anos de operação e já com a CPTM no comando, vários de seus modelos foram baixados e encostados em páteos como em Engº Manoel Feio e no antigo pátio do Brás (onde atualmente é a "Feirinha da Madrugada"). Sendo assim pelo que sobrou ainda foi mantido pela CPTM, recebendo até a pintura padrão da empresa que consistia da faixa vermelha e azul e teve seu prefixo mudado de 160 para frota 5500. Mesmo alguns modelos já baixados, em 2000 foram feitas revisões e alteração nas portas, para evitar que usuários o abrissem no meio do trajeto e viajassem de portas abertas, o que não continuou a sofrer vandalismos, seja pelos constantes atrasos ou panes que sofriam no trajeto. Recebeu nesta mesma época a pintura "padrão metropolitano" que juntamente entrou com a modernização das portas. Em 2007, como alguns modelos apodreciam perto da Estação Engº Manoel Feio e no páteo Brás, alguns 5500 foram reformados (vale notar que este foi o primeiro processo de modernização de trens metropolitanos aqui no Brasil, onde eram utilizados trens antigos e eram reformados como padrão de trem atual, sobrando somente a caixa-base. Todo processo era "modernizado", freios, tração e arranque inclusive, onde a empresa líder, colocava tecnologia nova em um trem praticamente usado. Este processo envolveu a Bombardier e a Tejofran. Posteiormente o Metrô passou por esse processo. Processo este que está sob discussão sobre uso de cartel, principalmente comandada pela Siemens/Alstom que superfaturaram algumas modernizações com quase valor de um trem novo. Ou seja, mesmo com a reforma, alguns trens sairam caros ou até com mesmo valor de um trem novo, caso inclusive da série 5500). Esta nova série não teve novo prefixo, continuou como série 5500, mas como fase II com Bombardier como representante. Em 2008 a reviravolta que se instalou no sistema, particulamente na linha 8 (Júlio Prestes-Itapevi) que teve Fepasões baixados e na mesma época, Alstom 2070 e Siemens 3000, trens com menos carros, operando uma linha demasiamente alta. Visto a confusão progredindo, a CPTM pegou alguns "belgas" operantes, e aclopou mais um carro, que de 8 ficou 12, para a operação da linha 8 e em horário de pico, algo que o Eletrocarro raramente completava sem danos. Foram realocados 6 tues aclopados, com cada composição fazendo 12 carros, algo altamente necessário aos usuários do ramal Oeste. A medida durou pouco tempo, pois com a baixa de Fepasões e a chegada total da frota 8000 no sistema, os belgas foram aposentados na linha e alguns desativados no sistema. Esses trens que serviam a linha 8 foram abandonados na margem da linha 9, perto da estação Ceasa embora seja pertencente ainda como patrimônio da empresa. Paralelamente os belgas que sobraram, na linha 12, um tue teve a pintura da CPTM azul removida e foi-lhe colocada a máscara vermelha com seu novo logo. Ledo engano, durou pouco tempo. Seus poucos tues, pra falar que sobrou somente três deles, foram desativados em 2012 e estão encostados nas imediações da estação Tatuapé. Talvez o Eletrocarro não estava preparado para operar desde a época que chegou, o que culminou precocemente com sua aposentadoria, talvez um erro do consórcio que projetou um trem com alta tecnologia mas a rede não o suportava. Hoje ainda contamos com o resquício da 5000 Fase II, que de belga, só lhe restou a caixa.